中國高鐵海外擴張步伐趨緩
但就在上月，這位執(zhí)行主管還未改口：“中國企業(yè)是相當有競爭力的。”他當時透露，已經(jīng)有中國專家團隊進入巴西，爭取在包括原材料在內(nèi)的各個方面進行可行性研究，為中國高鐵團隊在巴西的本地化運營提供支持。
經(jīng)過了劉志軍時期跨越式發(fā)展，中國高鐵狂飆突進已踩下剎車，“走出去”步伐正在收緊。從巴西陸路交通局的回應(yīng)來看，中國態(tài)度的變化幾成定局。而與南非、俄羅斯的高鐵合作，亦被打上問號。
上周，鐵道部部長盛光祖還表示，鐵路建設(shè)規(guī)模要適度超前，而不能過度超前。鐵道部新聞相關(guān)負責人表示，高鐵將降速至300公里以內(nèi)。
巴西TAV項目：中國或不做主競標人
4月7日，巴西國家陸路交通局發(fā)表公告稱，延遲巴西高速鐵路TAV項目的競標陳述和開標日期。原先分別于本月11日和29日進行的競標陳述和開標，分別推遲到7月11日和29日。
巴西TAV高鐵項目是全球首個以投標聯(lián)合體的方式對高鐵競標的項目。該高速鐵路全長設(shè)計約510.8公里，從巴西的舊首都里約熱內(nèi)盧，經(jīng)由圣保羅到達巴西東南部城市坎皮納斯，貫穿巴西東南部的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)。
公告表示，陸路交通局局長Bernardo Figueiredo指出，此次延期開標，是因為部分感興趣的聯(lián)合競標者要求有更多的時間完善他們的提案，目前仍然有法國、西班牙、韓國、德國、日本、中國和意大利表示有興趣參與競標。巴西方面仍舊將TAV開工日定在2012年下半年。
不過，記者在直接詢問負責TAV項目的Hélio Mauro Franаa時，他表示：“我們相信來自歐洲的一些列車制造企業(yè)仍然對該項目有興趣，不過中國似乎不太可能作為主競標人參與競標，而是擔當競標團隊中的供應(yīng)鏈角色。”
TAV首個以投標聯(lián)合體的方式對高鐵競標的項目，各個公司必須組成聯(lián)合競標體，展示從供應(yīng)鏈到建造到運營的整體方案，從供應(yīng)鏈、基礎(chǔ)建設(shè)、技術(shù)支持和運營等各個環(huán)節(jié)整體打包。
Hélio Mauro Franаa向記者表示：“我們被告知，中國公司認為巴西高鐵項目對于投資人來說有太多風險，包括建造、需求和盈利能力方面的風險，這是他們不希望作為主競標人參與的原因。”
此前他表示，中國鐵建有可能和國內(nèi)的南車或北車等組成聯(lián)合競標團。
對于中國方面目前決定和哪些國家一起參與競標，他表示目前還不清楚：“只有到了7月11日競標陳述當天，我們才會完全確定哪些公司會組成聯(lián)合競標團。”
新興市場合作趨緩
中國在金磚國家的高鐵出海擴張計劃，似乎也就是這一兩年的事情，各類高鐵項目協(xié)議層出不窮，不過至今還沒有任何一個真正投入建設(shè)開工。
除了正在進行的巴西高鐵競標項目之外，去年9月，中國中鐵與南非標準銀行簽訂諒解備忘錄，將在非洲鐵路和基礎(chǔ)設(shè)施項目融資方面進行合作。中國中鐵透露，中國中鐵正在與南非政府就建造300億美元的高速鐵路網(wǎng)進行商談。
據(jù)悉，中國與南非合作的高鐵計劃總長在400到500公里之間，連接南非幾個主要的城市。中方希望南非出資30%到40%來進展此項目。
不過，南非標準銀行大宗商品策略師張金鐘向記者表示，目前能源價格普漲將傳導到其他大宗商品上，中國在海外投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將會受到一定程度的影響。
而俄羅斯目前也僅僅和中國達成了技術(shù)合作意向，中俄雙方曾經(jīng)就發(fā)展快速及高速鐵路簽訂備忘錄，核心內(nèi)容是中國將幫助俄羅斯建設(shè)高鐵。
金磚國家中唯一沒有高鐵計劃的印度，對中國的高鐵熱度頗有“酸葡萄”心理。此前，印度媒體曾經(jīng)表示，印度在2012年之前不會建設(shè)高速鐵路，因為印度從中國的高鐵經(jīng)驗中學到的就是，印度將面臨如何制定票價的挑戰(zhàn)。
印度駐上�？傤I(lǐng)事館一位不愿意透露姓名的官員向記者表示：“高鐵對于印度來說是不經(jīng)濟的，印度國土從南到北比較長，修建超過500公里的高速鐵路，相比較飛機而言并不省錢。”
中國與各個新興市場國家的高鐵合作前景，仍然有待觀望。
目前中國僅在海外兩個國家參與高速鐵路建設(shè)，一個是由中國鐵路工程總公司承攬的委內(nèi)瑞拉迪納科-阿納科高鐵項目，另一個是由中國鐵路建設(shè)總公司承攬的土耳其安卡拉-伊斯坦布爾高鐵項目。
不過，中投顧問高級研究員黎雪榮在此前接受記者采訪時仍樂觀認為：“高鐵海外擴張對于我國的意義重大，帶領(lǐng)中國制造業(yè)‘走出去’，未來這一趨勢也不會改變。”
高性價比是優(yōu)勢
對于新興市場而言，中國高鐵的技術(shù)和價格的組合優(yōu)勢是有別于其他發(fā)達國家的主要競爭力。
黎雪榮表示，中國高鐵海外擴張的核心優(yōu)勢在于高性價比優(yōu)勢。中國高鐵技術(shù)達國際先進水平，但是綜合成本更低，相比國外產(chǎn)品低30%左右；與此同時，中國高鐵易組成聯(lián)合體，抱團出海，提供勘探、建線路、設(shè)備供應(yīng)、項目融資到運營維護的最為完整的系統(tǒng)解決方案。
Hélio Mauro Franаa也強調(diào)，盡管中國方面不作為主競標人，但是巴西方面對于中國高鐵的技術(shù)水準和融資能力并沒有任何擔心。
“如果中國公司作為供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)參與競標，他們具有競爭力的整車制造技術(shù)仍然將成為我們重點考慮的條件。”他補充說，“中國高鐵有非常大的生產(chǎn)規(guī)模，車輛制造能力、通信系統(tǒng)設(shè)備等方面都強勁，和其他國家相比，中國在高鐵領(lǐng)域的制造業(yè)規(guī)模非常大。”
他表示，中國在整車制造上面，從和法國龐巴迪、德國西門子以及日本川崎重工的合作中獲得了豐富的技術(shù)經(jīng)驗，擁有不同方面的世界一流技術(shù)，是值得信任的。
除了技術(shù)水平外，中國高鐵的造價則是絕對不容忽視的競爭力。
在巴西方面提供的一份全球高鐵研究報告中顯示，目前法國現(xiàn)有高鐵的票價是每公里27美分，西班牙是每公里25美分，日本是每公里30美分。
“據(jù)我所知中國可以做到每公里7美分。” Hélio Mauro Fran？a說。他透露，巴西TAV從里約熱內(nèi)盧到圣保羅一段的票價上限，定為每公里0.49雷亞爾（約30美分）。
不過他表示，中國高鐵海外作業(yè)仍有風險：“中國公司沒有辦法大量使用原來的中國勞動力——巴西對海外勞工也有限制；同時，各國對于高鐵技術(shù)的標準也不一樣，需重新適應(yīng)。”
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