中國高鐵海外擴張步伐趨緩
但就在上月,這位執(zhí)行主管還未改口:“中國企業(yè)是相當有競爭力的。”他當時透露,已經(jīng)有中國專家團隊進入巴西,爭取在包括原材料在內(nèi)的各個方面進行可行性研究,為中國高鐵團隊在巴西的本地化運營提供支持。 經(jīng)過了劉志軍時期跨越式發(fā)展,中國高鐵狂飆突進已踩下剎車,“走出去”步伐正在收緊。從巴西陸路交通局的回應(yīng)來看,中國態(tài)度的變化幾成定局。而與南非、俄羅斯的高鐵合作,亦被打上問號。 上周,鐵道部部長盛光祖還表示,鐵路建設(shè)規(guī)模要適度超前,而不能過度超前。鐵道部新聞相關(guān)負責人表示,高鐵將降速至300公里以內(nèi)。 巴西TAV項目:中國或不做主競標人 4月7日,巴西國家陸路交通局發(fā)表公告稱,延遲巴西高速鐵路TAV項目的競標陳述和開標日期。原先分別于本月11日和29日進行的競標陳述和開標,分別推遲到7月11日和29日。 巴西TAV高鐵項目是全球首個以投標聯(lián)合體的方式對高鐵競標的項目。該高速鐵路全長設(shè)計約510.8公里,從巴西的舊首都里約熱內(nèi)盧,經(jīng)由圣保羅到達巴西東南部城市坎皮納斯,貫穿巴西東南部的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)。 公告表示,陸路交通局局長Bernardo Figueiredo指出,此次延期開標,是因為部分感興趣的聯(lián)合競標者要求有更多的時間完善他們的提案,目前仍然有法國、西班牙、韓國、德國、日本、中國和意大利表示有興趣參與競標。巴西方面仍舊將TAV開工日定在2012年下半年。 不過,記者在直接詢問負責TAV項目的Hélio Mauro Franаa時,他表示:“我們相信來自歐洲的一些列車制造企業(yè)仍然對該項目有興趣,不過中國似乎不太可能作為主競標人參與競標,而是擔當競標團隊中的供應(yīng)鏈角色。” TAV首個以投標聯(lián)合體的方式對高鐵競標的項目,各個公司必須組成聯(lián)合競標體,展示從供應(yīng)鏈到建造到運營的整體方案,從供應(yīng)鏈、基礎(chǔ)建設(shè)、技術(shù)支持和運營等各個環(huán)節(jié)整體打包。 Hélio Mauro Franаa向記者表示:“我們被告知,中國公司認為巴西高鐵項目對于投資人來說有太多風險,包括建造、需求和盈利能力方面的風險,這是他們不希望作為主競標人參與的原因。” 此前他表示,中國鐵建有可能和國內(nèi)的南車或北車等組成聯(lián)合競標團。 對于中國方面目前決定和哪些國家一起參與競標,他表示目前還不清楚:“只有到了7月11日競標陳述當天,我們才會完全確定哪些公司會組成聯(lián)合競標團。”
新興市場合作趨緩 中國在金磚國家的高鐵出海擴張計劃,似乎也就是這一兩年的事情,各類高鐵項目協(xié)議層出不窮,不過至今還沒有任何一個真正投入建設(shè)開工。 除了正在進行的巴西高鐵競標項目之外,去年9月,中國中鐵與南非標準銀行簽訂諒解備忘錄,將在非洲鐵路和基礎(chǔ)設(shè)施項目融資方面進行合作。中國中鐵透露,中國中鐵正在與南非政府就建造300億美元的高速鐵路網(wǎng)進行商談。 據(jù)悉,中國與南非合作的高鐵計劃總長在400到500公里之間,連接南非幾個主要的城市。中方希望南非出資30%到40%來進展此項目。
不過,南非標準銀行大宗商品策略師張金鐘向記者表示,目前能源價格普漲將傳導到其他大宗商品上,中國在海外投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),將會受到一定程度的影響。 而俄羅斯目前也僅僅和中國達成了技術(shù)合作意向,中俄雙方曾經(jīng)就發(fā)展快速及高速鐵路簽訂備忘錄,核心內(nèi)容是中國將幫助俄羅斯建設(shè)高鐵。 金磚國家中唯一沒有高鐵計劃的印度,對中國的高鐵熱度頗有“酸葡萄”心理。此前,印度媒體曾經(jīng)表示,印度在2012年之前不會建設(shè)高速鐵路,因為印度從中國的高鐵經(jīng)驗中學到的就是,印度將面臨如何制定票價的挑戰(zhàn)。 印度駐上�?傤I(lǐng)事館一位不愿意透露姓名的官員向記者表示:“高鐵對于印度來說是不經(jīng)濟的,印度國土從南到北比較長,修建超過500公里的高速鐵路,相比較飛機而言并不省錢。” 中國與各個新興市場國家的高鐵合作前景,仍然有待觀望。 目前中國僅在海外兩個國家參與高速鐵路建設(shè),一個是由中國鐵路工程總公司承攬的委內(nèi)瑞拉迪納科-阿納科高鐵項目,另一個是由中國鐵路建設(shè)總公司承攬的土耳其安卡拉-伊斯坦布爾高鐵項目。 不過,中投顧問高級研究員黎雪榮在此前接受記者采訪時仍樂觀認為:“高鐵海外擴張對于我國的意義重大,帶領(lǐng)中國制造業(yè)‘走出去’,未來這一趨勢也不會改變。”
高性價比是優(yōu)勢 對于新興市場而言,中國高鐵的技術(shù)和價格的組合優(yōu)勢是有別于其他發(fā)達國家的主要競爭力。 黎雪榮表示,中國高鐵海外擴張的核心優(yōu)勢在于高性價比優(yōu)勢。中國高鐵技術(shù)達國際先進水平,但是綜合成本更低,相比國外產(chǎn)品低30%左右;與此同時,中國高鐵易組成聯(lián)合體,抱團出海,提供勘探、建線路、設(shè)備供應(yīng)、項目融資到運營維護的最為完整的系統(tǒng)解決方案。 Hélio Mauro Franаa也強調(diào),盡管中國方面不作為主競標人,但是巴西方面對于中國高鐵的技術(shù)水準和融資能力并沒有任何擔心。 “如果中國公司作為供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)參與競標,他們具有競爭力的整車制造技術(shù)仍然將成為我們重點考慮的條件。”他補充說,“中國高鐵有非常大的生產(chǎn)規(guī)模,車輛制造能力、通信系統(tǒng)設(shè)備等方面都強勁,和其他國家相比,中國在高鐵領(lǐng)域的制造業(yè)規(guī)模非常大。” 他表示,中國在整車制造上面,從和法國龐巴迪、德國西門子以及日本川崎重工的合作中獲得了豐富的技術(shù)經(jīng)驗,擁有不同方面的世界一流技術(shù),是值得信任的。 除了技術(shù)水平外,中國高鐵的造價則是絕對不容忽視的競爭力。 在巴西方面提供的一份全球高鐵研究報告中顯示,目前法國現(xiàn)有高鐵的票價是每公里27美分,西班牙是每公里25美分,日本是每公里30美分。 “據(jù)我所知中國可以做到每公里7美分。” Hélio Mauro Fran?a說。他透露,巴西TAV從里約熱內(nèi)盧到圣保羅一段的票價上限,定為每公里0.49雷亞爾(約30美分)。 不過他表示,中國高鐵海外作業(yè)仍有風險:“中國公司沒有辦法大量使用原來的中國勞動力——巴西對海外勞工也有限制;同時,各國對于高鐵技術(shù)的標準也不一樣,需重新適應(yīng)。”
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